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Wir halbieren den Schienenverkehrslärm bis 2020

Aktiv zum Schutz vor Lärmemissionen beizutragen, ist Teil unserer Unternehmensphilosophie.

Transportdienstleistungen sind in einer arbeitsteiligen und global vernetzten Wirtschaft zwingend notwendig und damit eine Voraussetzung für unseren Wohlstand. Der Schienengüterverkehr ist hierbei die umweltfreundlichste Transportoption, er muss allerdings zur Aufrechterhaltung der gesellschaftlichen Akzeptanz leiser werden. Dieser Herausforderung stellen sich die DB und DB Cargo. 

Die Deutsche Bahn hat sich als Umwelt-Vorreiter das Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslärm ausgehend von 2000 bis 2020 zu halbieren. Erreicht werden kann dies nur mit verschiedenen Maßnahmen am Fahrweg und am Fahrzeug.

Auf diesem Weg hat die Bahn schon vieles im Bereich der Infrastruktur getan, weitere umfassende Maßnahmen sind geplant: Rund 1.580 von insgesamt 3.700 lärmsanierungsbedürftigen Kilometer sind im Rahmen des freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes bereits lärmsaniert. Dafür wurden (Stand Ende 2016) etwa 650 Kilometer Schallschutzwände errichtet und rund 56.750 Wohnungen mit passivem Lärmschutz ausgestattet. Bis 2020 sollen insgesamt rund 2.000 Kilometer lärmsaniert sein.

Das Lärmsanierungsprogramm wird mit Nachdruck fortgesetzt. Innovative Technologien für die Lärmminderung an der Infrastruktur wurden in dem Konjunkturprogramm II erfolgreich getestet. Der Innovationsprozess wurde im Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II fortgesetzt und wird auch in den kommenden Jahren weitergeführt.

50 % leise Wagen zu Ende 2016 erreicht

DB Cargo hat Ende 2016 bereits 8300 neue leise Güterwagen im Einsatz. Bis 2020 werden insgesamt rund 9.000 neue leise Wagen mit K-Sohlen eingesetzt werden.

Neben der Neubeschaffung von Wagen besteht eine große Herausforderung in der Umrüstung der Bestandsgüterwagen. Die ohne aufwendigen Umbau des Bremssystems einsetzbare leise Verbundstoffsohle vom Typ LL ist im Juni 2013 zugelassen worden. Bis 2020 sollen alle rund 55 000 umrüstungsrelevanten (also zwischenzeitlich nicht aus-zumusternden) Bestandsgüterwagen von DB Cargo mit Flüsterbremsen vom Typ LL ausgerüstet werden.

Schon ein halbes Jahr nach Zulassung der LL-Sohle hat DB Cargo im Januar 2014 mit der systematischen Umrüstung der Bestandsgüterwagen begonnen. Insgesamt wurden bis Ende 2016 bereits über 24 000 Güterwagen umgerüstet, so dass DB Cargo Ende 2016 einschließlich der neuen leisen Wagen über mehr als 32 000 leise Güterwagen verfügt.

Somit sind Ende 2016 mehr als 50 Prozent der aktiven Wagenflotte von DB Cargo mit der sogenannten Flüsterbremse ausgestattet. Ende 2020 werden alle Wagen leise sein.

Umrüstung ist und bleibt ein Kraftakt

Um eine umfassende Lärmminderung erzielen zu können, müssen allerdings alle in Deutschland fahrenden Güterwagen und damit auch die rund 120.000 Bestandsgüterwagen anderer Wagenhalter (in- und ausländische Wagenvermieter und Bahnen) auf die leisen Bremssohlen umgerüstet oder durch neue leise Wagen ersetzt werden.

Der Bund bezuschusst die Umrüstung der Bestandsgüterwagen, die in Deutschland verkehren, mit etwa 150 Mio. €. Daneben hat die DB Netz als finanziellen Anreiz zur Umrüstung der Wagen auf leise Bremssohlen das lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) eingeführt. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zahlen für laute Güterzüge seit Juni 2013 einen Aufschlag zum Trassenpreis. Dieser beträgt seit Dezember 2016 3 % und ist zu zahlen, wenn die Züge nicht zu mindestens 90% aus leisen Wagen bestehen. Die EVU erhalten andererseits für den Einsatz umgerüsteter leiser Wagen einen Bonus. Dieser Teil des Anreizsystems wird also vom Eisenbahnsektor selbst finanziert.

Neben der nationalen Förderung gibt es zusätzlich eine begrenzte Förderung aus den europäischen Mitteln der „Connecting Europe Facility (CEF)“.

Die Umrüstung stellt für den Eisenbahnsektor einen geschäftlichen Kraftakt im harten intermodalen Wettbewerb mit sehr engen Margen dar. Die Umrüstung selbst wird zu 50 % öffentlich gefördert. Nicht gefördert werden die erhöhten Betriebskosten umgerüsteter Wagen. So müssen u.a. Bremsen und Radsätze in kürzeren Abständen inspiziert werden, Radsätze sind häufiger zu reprofilieren und verschleißen schneller, die LL-Sohlen sind auch im Ersatz deutlich teurer als heutige Grauguss-Bremssohlen. Diese erhöhten Betriebskosten betragen für den gesamten Eisenbahnsektor bis zum Jahr 2020 etwa 700 Mio. €. Eine verbesserte Förderung würde die Zusatzbelastung des Schienengüterverkehrs reduzieren und damit die Schwächung der Wettbewerbsposition begrenzen.


HINTERGRÜNDE: Akustisch, technisch und betrieblich


Um eine umfassende Lärmminderung erzielen zu können, müssen allerdings alle in Deutschland fahrenden Güterwagen und damit auch die rund 120.000 Bestandsgüterwagen anderer Wagenhalter (in- und ausländische Wagenvermieter und Bahnen) auf die leisen Bremssohlen umgerüstet oder durch neue leise Wagen ersetzt werden.

Der Bund bezuschusst die Umrüstung der Bestandsgüterwagen, die in Deutschland verkehren, mit etwa 150 Mio. €.

Daneben hat die DB Netz als finanziellen Anreiz zur Umrüstung der Wagen auf leise Bremssohlen das lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) eingeführt. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zahlen für laute Güterzüge seit Juni 2013 einen Aufschlag zum Trassenpreis. Dieser beträgt seit Dezember 2016 3 % und ist zu zahlen, wenn die Züge nicht zu mindestens 90% aus leisen Wagen bestehen. Die EVU erhalten andererseits für den Einsatz umgerüsteter leiser Wagen einen Bonus. Dieser Teil des Anreizsystems wird also vom Eisenbahnsektor selbst finanziert.
Neben der nationalen Förderung gibt es zusätzlich eine begrenzte Förderung aus den europäischen Mitteln der „Connecting Europe Facility (CEF)“.
Die Umrüstung stellt für den Eisenbahnsektor einen geschäftlichen Kraftakt im harten intermodalen Wettbewerb mit sehr engen Margen dar. Die Umrüstung selbst wird zu 50 % öffentlich gefördert. Nicht gefördert werden die erhöhten Betriebskosten umgerüsteter Wagen. So müssen u.a. Bremsen und Radsätze in kürzeren Abständen inspiziert werden, Radsätze sind häufiger zu reprofilieren und verschleißen schneller, die LL-Sohlen sind auch im Ersatz deutlich teurer als heutige Grauguss-Bremssohlen. Diese erhöhten Betriebskosten betragen für den gesamten Eisenbahnsektor bis zum Jahr 2020 etwa 700 Mio. €. Eine verbesserte Förderung würde die Zusatzbelastung des Schienengüterverkehrs reduzieren und damit die Schwächung der Wettbewerbsposition begrenzen.

Die Lösung: glattes Rad auf glatter Schiene. Getrieben von den Eisenbahnen hat die Industrie Verbundstoff-Bremssohlen entwickelt. Diese "Flüsterbremse" beugt der Verriffelung der Radlauffläche vor. Über den Glättungseffekt beim Bremsen sorgt die Flüsterbremse für glatte Räder während der Fahrt. Die Lärmbelastung durch den vorbeifahrenden Zug wird, wenn die Wagen mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgestattet sind, erheblich reduziert. In der menschlichen Wahrnehmung wird dies als eine Halbierung des Rollgeräusches wahrgenommen.

Von den Verbundstoff-Bremssohlen ist die sogenannte Kompositsohle (K-Sohle) seit 2003 international unbeschränkt zugelassen. Bereits seit der vorläufigen Zulassung im Jahr 2001 beschafft DB Cargo neue Güterwagen mit dieser Sohle. Etwa 8300 neue leise Wagen sind Ende 2016 bei der DB Cargo bereits im Einsatz.

Das Bremssystem eines Wagens muss speziell auf die K-Sohle ausgelegt sein, was bei Neuwagen einfach zu realisieren ist. Bei Bestands-güterwagen muss das Bremssystem beim Einsatz der K-Sohle hinge-gen aufwendig umgebaut und neu zugelassen werden. Deshalb wurde die LL-Sohle entwickelt, die (bis auf wenige Ausnahmen) ohne Umbau des Bremssystems in Bestandsgüterwagen eingebaut werden kann.

Damit die Flüsterbremse flächendeckend ihre Wirkung entlang der Gleise entfalten kann, ist die konsequente Umrüstung von Güterwagen mit Grauguss auf Verbundstoff-Bremssohlen notwendig. Für eine umfassende Lärmminderung ist eine vollständige Umrüstung anzustreben.

Für den Schienengüterverkehr in Deutschland heißt das: Rund 180.000 Wagen müssen umgerüstet oder durch neue Wagen ersetzt werden, etwa 1/3 davon bei DB Cargo. Auf dem deutschen Eisenbahnnetz fahren daneben weitere rund 120.000 umzurüstende Güterwagen privater deutscher und ausländischer Wagenhalter und anderer Bahnen mit nennenswerter Laufleistung.

Abgesehen davon, dass zu Beginn der Schwerpunkt auf die Umrüstung ganzzugaffiner, aber in ihrer Anzahl begrenzten Wagenbauarten gelegt werden konnte, ist eine umfassende Lärmreduzierung der Züge aufgrund von Güterwagen unterschiedlichster Bauarten unterschiedlicher Bahnen und Wagenhalter nur durch eine umfassende Umrüstung zu erreichen. Ein gesondertes Zusammenstellen leiser Wagen zu leisen Zügen ist im betrieblichen Bahnalltag nicht machbar, würde umfangreiche zusätzliche Rangierkapazitäten und Rangieraufwand erfordern und ist wegen dadurch ausgelöster Leerfahrten auch umweltpolitisch nicht sinnvoll.


In der öffentlichen und politischen Diskussion wird immer wieder von kurzfristig einzuführenden betrieblichen Auflagen wie Geschwindigkeitsbegrenzungen oder gar Nachtfahrverboten für Güterzüge gesprochen. Aufgrund der Engagement des Sektors, alle deutschen Wagenhalter haben sich zur Umrüstung aller Wagen bis Ende 2020 bekannt, sind ordnungsrechtliche Vorgaben weder erforderlich noch sinnvoll.

Diese Maßnahmen hätten für den Schienengüterverkehr existenzbedrohende Wirkung. Die Kapazität des deutschen Eisenbahnsystems und damit die von der Schiene zu transportierende Güterverkehrsmenge würde deutlich sinken, eine zeitlich kundengerechte Bedienung der Transportnachfrage und vernetzte logistische Angebote für die Wirtschaft würden deutlich erschwert oder unmöglich gemacht. Die intermodale Wettbewerbsfähigkeit der Schiene würde drastisch verschlechtert. Bei Nachtfahrverboten wären zudem deutliche Konflikte mit dem Personenverkehr in den Taglagen abzusehen.