Die Beziehungen zwischen Europas größter Güterbahn und ihren Kunden bestehen oft schon seit Jahrzehnten und sind traditionell eng. Deshalb wollte railways von DB Cargo-­Kunden wissen, wie sie ihren Logistikpartner wahrnehmen und welche Erwartungen sie an ihn haben. Anschließend haben wir DB Cargo-­Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter gebeten, darauf einzugehen. Entstanden sind fünf spannende Paarungen.

Holger Niemeier
Heinrich Niemeier GmbH & Co. KG

Als ich vor ungefähr 16 Jahren mit den Bahntransporten anfing, musste ich noch richtig kämpfen, damit die DB überhaupt für uns fährt. Letztlich konnten wir aber mit unseren Kundenberatern alle Unwägbarkeiten aus dem Weg räumen. Mittlerweile fahren wir von unserer haus­eigenen Kieswäsche Sprotta bei Leipzig in der Regel drei Ganzzüge pro Woche als DB plantrain mit jeweils rund 2.000 Tonnen nach Cloppenburg. Um diese Mengen darstellen zu können – und so auch die Kapazität des DB plantrain sicherzustellen –, haben wir in Cloppenburg einen großen Umschlagplatz er­­richtet, von dem aus auch andere Kunden beliefert werden. Während der Sommermonate haben wir jedoch immer wieder gemerkt, dass auch Lokführer Ferien machen. Denn gerade in diesen Zeiten fielen besonders viele Samstagszüge aus. Wir haben den Fahrplan dann in Zusammenarbeit mit DB Cargo so entwickelt, dass wir im Sommer auf etwa zehn Samstagszüge verzichten, was der Stabilität des gesamten Systems gutgetan hat. Vergangenes Jahr konnten wir diese Sommerpause als Reserve nutzen, um zusätzliche Mengen auf einer anderen Verbindung zu fahren. Da unsere Kundenbetreuer und die Disposition in Duisburg sehr engagiert sind, konnten diese Verkehre realisiert werden. Der benötigte Vorlauf zeigt aber, was für ein Riesengetriebe DB Cargo und wie komplex die Produktion zum Teil ist. Einerseits ist es gut, dass auf den Hauptstrecken elektrisch gefahren wird. Aber auf der letzten Meile kommen meistens nur Dieselloks zum Einsatz. Diese Schnittstelle zwischen E-Lok und Rangierlok zeigt, wie die Zahnräder immer ineinandergreifen müssen, damit die Züge planmäßig fahren können. Mein Wunsch wäre deshalb, diese Schnittstellen – vielleicht mittels Hybridloks – zu reduzieren, um so die Flexibilität zu erhöhen und neue Verkehre oder Absatzmärkte zu erschließen.

Markus Tiburczy
DB Cargo

Ich betreue die Firma Niemeier erst seit ungefähr einem Jahr, bin aber seit zwölf Jahren im Team Baustoffe und kenne die Transporte von meinen Vorgängern recht gut. Mit Herrn ­Niemeier habe ich einen Ansprechpartner als Kunden, den ich sehr schätze und mit dem ich über alle Themen offen und konstruktiv sprechen kann. So kam es auch, dass wir uns rasch auf die Nutzung der Sommerpause für zusätzliche Transporte verständigt haben. Weil sich das ­System bewährt hat, wollen wir dieses Jahr ­analog verfahren. Als DB Cargo wollen wir Güter so umweltschonend wie möglich transportieren, da ist der Einsatz von E-Loks die erste Wahl. Die sogenannte letzte Meile wird größtenteils noch mit Diesel gefahren, weil in den Gleis­anschlüssen im Regelfall keine Oberleitungen vorhanden sind. Hier wollen wir in die von Herrn Niemeier genannten Hybridloks inves­tieren, Schnittstellen reduzieren und Kapazitäten für zusätzliche Transporte schaffen. Eine höhere Flexibilität sowie schnellere Reaktionsfähigkeit werden wir dort ebenfalls erreichen. Es gibt am Markt die verschiedensten Möglichkeiten einer dualen Antriebsweise. Diese Anschaffungen können nur leider nicht von heute auf morgen realisiert werden. Ich bin sicher, dass uns bei einer Neukon­zeption mit durchgängiger Traktion Hybrid­loks weitere Möglichkeiten für Neu­verkehre auf die Schiene gemeinsam mit Herrn Niemeier eröffnen.

Anna Sonnenberg
Coca-Cola
 

Genau vor vier Jahren haben wir am Coca-Cola-Standort in Lüneburg gemeinsam mit DB Cargo den Getränketransport über die Schiene gestartet. Für den Start wurde eine Route von Lüneburg an einen Coca-Cola-Standort in Süddeutschland aus­gewählt, der regelmäßig mit VIO-Produkten versorgt wird. Die Belieferung dieses Stand­ortes wurde somit vollständig von der Straße auf die Schiene verlegt. Die operative Steuerung dieser Verkehre erfolgt komplett durch DB Cargo Logistics. Für die Durchführung der Transporte haben wir mit DB Cargo einen genauen Zeitplan von der Übergabe bis zur Entladung abgestimmt. Nachdem das erfolgreich umgesetzt wurde, sind weitere Routen im Einzelwagen- und im Kombinierten Verkehr dazugekommen. Im vergangenen Jahr haben wir außerdem das gemeinsame Projekt „VIO-Zug“ gestartet, bei dem wöchentlich ein Ganzzug von Hamburg nach Köln und wieder zurück fährt. Dafür setzt DB Cargo Curtainside-Wechselbrücken ein, die sowohl seitlich als auch vom Heck bestückt werden können. Aktuell bauen wir unseren Gleisanschluss in Lüneburg um, damit der „VIO-Zug“ direkt dort beladen werden kann. Das spart uns nicht nur Zeit beim Umladen, sondern reduziert auch die Anzahl an Zwischentransporten. In dem Zusammenhang gibt es noch ein paar Heraus­forderungen, vor allem bei der Anbringung der Ladungssicherung. Aber ich bin sicher, dass wir diese zusammen mit den DB-Mitarbeitern lösen können.
 

Torsten Balas
DB Cargo Logistics

Im Konsumgüterbereich ist alles immer eng getaktet. Da kommt es darauf an, die Zeitfenster zum Be- und Entladen genau einzuhalten, denn sonst funktioniert der auf dem Papier so schöne Plan nicht mehr. Zusammen mit Coca-Cola arbeiten wir deshalb gerade daran, eine mögliche Quelle für Verspätungen auszuschalten – und das ist der derzeit noch stattfindende Lkw-Verkehr mit den Curtainsidern zwischen Lüneburg und dem Container-Terminal in Hamburg. Dazu wird die Kapazität am Gleisanschluss ausgebaut, wo ja bisher schon Schiebewandwagen beladen ­werden. Auf Coca-Cola kommt dadurch jetzt das Thema Ladungssicherung zu. Der Grund: Bei den verwendeten Schiebewandwagen ist kaum Ladungssicherung nötig und bei den Curtain­­side-Containern übernimmt das bisher der Lkw-Fahrer – aber den wird es ja künftig nicht mehr geben. Unsere Verladeberater werden deshalb auf den Kunden zugehen, das bestmögliche Konzept für Beladung und Ladungssicherung entwickeln und auch eine Testbeladung durchführen. Das hört sich vielleicht erst einmal kompliziert an, aber letztlich sprechen wir hier über wenige Minuten zusätz­lichen Aufwand. Dem steht am Ende ein stabilerer Transport mit weniger Unwägbarkeiten gegenüber. Am Beispiel Coca-Cola kann man sehen, welche Vorteile eine ­Beladung am eigenen Gleisanschluss hat und dass es sich auch lohnen kann, mehr Kapazitäten zu schaffen.

Joachim Thonagel
UPM

Ich arbeite für UPM Communication Papers und bin im Bereich Logistics Distribution für Bahnverkehre zuständig. Wir stellen Druckpapiere her und versenden somit in erster Linie Papierrollen in verschiedenen Abmessungen für Zeitungen, Zeitschriften und Kataloge, aber auch Paletten mit Format- und Kopierpapier. Für den Transport nutzen wir bahnseitig das Einzel­wagensystem von DB Cargo und Kombinierte Verkehre. Die Nutzung von Bahnverkehren ist seit Jahrzenten ein wichtiger Bestandteil unserer Transporte. Die Gründung des Kundenservice-Centers in Duisburg vor über 20 Jahren haben wir zum Beispiel als Pilotkunde vom ersten Tag an aktiv mitgestaltet. Für mich steht beim Schienentransport die Stabilität der Gesamtleistung im Vordergrund. Dazu gehört die Pünktlichkeit bei der Ankunft von Leerwagen bei uns in den Werksstandorten und im Hafen genauso wie die verlässliche Vorhersage der Anlieferung beim Kunden – Stichwort ETA, Estimated Time of Arrival. Diese ETA muss sich dynamisch anpassen, wenn es zu Verzögerungen kommt. Das muss für nationale und internationale Verkehre zeitnah umgesetzt werden und ist für uns sehr, sehr wichtig. Geringere Verzögerungen können in der Regel kompensiert werden, aber wir brauchen in diesen Fällen verlässliche Informationen. Es ist aber auch schon vorgekommen, dass die Verspätung so groß war, dass wir schnell nach­produzieren und per Lkw liefern mussten. Bei der Verlässlichkeit der Einhaltung der geplanten Laufzeit muss DB Cargo also unbedingt mehr tun, und ich hoffe sehr, dass die aktuellen Anstrengungen – etwa beim Personalaufbau in entsprechenden Bereichen und Investitionen in die Digitalisierung – in diesem Jahr Früchte tragen.

Marit Metzner
DB Cargo

Als Expertin Logistik bin ich im Kundenservice Pulp & Paper bei DB Cargo in Duisburg tätig. Wir arbeiten ständig daran, die Qualität und Zuverlässigkeit der Papier- und Zellstofftransporte auf der Schiene zu verbessern. Dazu gehört unser Anspruch „One face to the customer“, also feste persönliche Ansprechpartner für unsere Kunden. Deshalb kennen Herr Thonagel und ich uns schon sehr lange und arbeiten eng und gut zusammen. Meine Kollegen und ich haben das Kundenziel und die voraussichtliche Ankunft der Güterwagen immer im Blick und arbeiten mit Hochdruck daran, die geplante Laufzeit zu halten. Der Wunsch von Herrn Thonagel nach einer verlässlichen und frühzeitigen ETA-Prognose ist aufgenommen, technische Lösungen befinden sich in der Entwicklung. Aktuell erproben wir die ETA-Prognose für Ganzzüge in Deutschland. Die Umsetzung für komplexe Einzelwagenverkehre ist im Plan enthalten. Aber schon jetzt arbeiten wir mithilfe der Technik und unserer Erfahrung jeden Tag daran, die Auswirkungen von Störungen zu minimieren. Dazu gehört zum Beispiel, dass wir bei geplanten Baustellen rechtzeitig nach alter­nativen Transportrouten suchen und diese den Kunden zeitnah zur Verfügung stellen. Auch bei unvermeidbaren Verspätungen, etwa durch Unfälle, gehen wir proaktiv mit einer aktualisierten Ankunftszeit auf die betroffenen Kunden zu. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit unserem Digitalisierungsprogramm link2rail künftig noch schneller reagieren und wirksamer gegensteuern können, wenn es Störungen gibt. Und ich freue mich, dass uns viele neue Kolleginnen und Kollegen – verstärkt Lokführer, Lokrangierführer und Wagenmeister – dabei unterstützen, die Stabilität der Gesamtleistung zu verbessern. Das wird Herr Thonagel sicher positiv aufnehmen.

Sven Kruck
Tyczka

Der Transportanteil der Schiene beträgt in unserem Unternehmen rund 50 Prozent. Zuletzt haben wir die Mengen, die Tyczka mit DB Cargo transportiert, wieder gesteigert. Das Produkt Flüssiggas als Gefahrgut ist auf der Schiene bestens aufgehoben. Sie bietet vor allem Sicherheit und einen nachhaltigen Transport. Wir betreiben eine eigene Flotte mit mehr als 200 Druckgas­kesselwagen, mieten weitere dazu und sind damit primär im Einzelwagensystem unterwegs. Deshalb wäre es zu begrüßen, wenn das Produkt Einzelwagen künftig wieder rentabel gestaltet werden kann. An den überfüllten Lastwagenparkplätzen auf den Autobahnen ist erkennbar, dass die Straße am Kollabieren ist und dass es nicht zielführend ist, weitere Transporte auf die Straße zu verlagern. Von der Politik wünsche ich mir deshalb, dass die Rahmenbedingungen für die Schiene weiter verbessert werden. Es müsste auch wieder mehr Güterverkehrsstellen und Knotenpunkte geben, damit auch wirklich mehr Güter auf der Schiene landen. In der Vergangenheit wurden die Kosten sehr stark auf die Nutzer übertragen. Beim Straßenbau und im Rahmen der Straßennutzung werden die Kosten des Netzbaus völlig sozialisiert und auf die gesamte Bevölkerung umgelegt. In Summe benötigen wir ein ebenso starkes und stabiles Schienennetz, wie es sich auf der Straße darstellt, um die Schiene vermehrt als belastbares und flexibles Transport­instrument zu nutzen. Ganz persönlich wünsche ich mir von DB Cargo, dass das Unternehmen weiterhin verstärkt an den Basics arbeitet. Die Digita­li­sierungsoffensive ist gut und schön, aber sie kann nicht alle Probleme lösen. Es kommt auf das Commitment an, eine qualitativ gute Leistung zu einem fairen Preis zu bieten und eine klare Produktverantwortung zu übernehmen. Ein durchgängiger Informationsfluss zum Transportauftrag ist dabei ebenso eine Grundvoraussetzung. Wenn DB Cargo dies verbessert, werden der Güterverkehr innerhalb der Deutschen Bahn und der gesamte Bahnsektor davon profitieren.

Dr. Eric Pfaffmann
DB Cargo

Wir fahren gerade die größte Rekrutierungsoffensive der letzten Jahre. Und wir investieren in den Ausbau unserer Kapazitäten, um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und gleichzeitig unsere Qualität zu steigern. Wir vergrößern unsere Flotte, zum Beispiel bei Multisystem-Loks und neuen Güterwagen mit Spezialausstattung, um die von Ihnen angesprochenen Basics zu verbessern. Wir wissen zudem, dass das Einzelwagen­system für unsere Kunden sehr wichtig ist. Wir wollen es deshalb definitiv stärken und ausbauen.

Die Digitalisierung ist dabei eine der wesentlichen Grundvoraussetzungen, damit uns das gelingt. Sie hilft uns dabei, günstige Lösungen zu finden. Wir wollen den Schienengüterverkehr komfortabler und unkomplizierter machen. Da führt an einem verbesserten Informationsfluss und einer einfacheren Abwicklung des Geschäfts kein Weg vorbei. Deshalb arbeiten wir auch intensiv an link2rail, das jetzt nach und nach ausgerollt wird. ­link2rail ist modular und skalierbar konzipiert. Kernprozesse im Bahngeschäft, wie die Bestellung von Güterwagen und die Beauftragung von Sendungen, bis hin zur Rechnungsansicht können mit ­link2rail einfach und übersichtlich durchgeführt werden. Die Transparenz bezüglich der Sendungen ist wichtig, damit die Logistikkette effizient gesteuert ­werden kann. Ein wesentlicher, erreichter Meilen­stein mit link2rail ist daher die Schaffung einer konsistenten, im Schienengüterverkehr ein­maligen Datengrundlage beim Tracking und Tracing. Wir stellen unseren Kunden die Lösungen in der Form zur Verfügung, wie sie sie benötigen: online im Portal oder per direkter Anbindung an das Kundensystem. Wichtig ist, dass wir den Weg für einen starken Güterverkehr gemeinsam gehen. link2rail ist für uns ein Baustein, der den Zugang zur Schiene vereinfacht.

Martin Sigl
binderholz

binderholz arbeitet schon seit vielen Jahren sehr gut mit DB Cargo Logistics zusammen, unsere Transport-Volumina auf der Schiene steigen. binderholz hat mit DB Cargo Logistics kürzlich ein „Green Logistics“-Konzept gemeinsam umgesetzt mit täglichen Schienentransporten von Kösching/Ingolstadt in die Nordhäfen. Damit nehmen wir in relativ kurzer Zeit 1.600 Lkw-Transporte von der Straße! Ein weiteres Beispiel erfolgreicher Transportverlagerung auf die Schiene sind unsere bis zu 34 Meter langen BSH Brettschichtholzelemente. Die intensive Zusammenarbeit hat auch im Bereich unserer BBS/CLT Massivholz-Bauelemente zu einer ständig wachsenden Wagenanzahl im internationalen Einzelwagenverkehr geführt. Diese Transportverlagerung im Long-Distance-Verkehr macht uns als führenden Hersteller des ökologischen Baustoffes BBS/CLT ganz besonders stolz und wir sehen generell die Ökologisierung unserer Transporte als große Verpflichtung. Wir könnten sogar noch mehr Züge fahren, ­stoßen jedoch manchmal auf man­­gelnde personelle Ressourcen bei Lokführern, Verschubpersonal, ­Wagenmeistern oder auch fehlendes Wagenequipment. Enormes Verla­ge­rungs­­potenzial sehe ich zusätzlich im Intermodal­verkehr. Dieses An­­gebot müsste aus meiner Sicht von DB Cargo Logistics noch weiter ausgebaut werden. Die Wirtschaft benötigt zusätzliche Transportverlagerung, denn der Kollaps auf der Straße ist absehbar.

Thorsten Lüttig
DB Cargo Logistics

Insbesondere die Holzbauelementverkehre von binderholz sind immer intermodal, weil Produkte wie beispielsweise das BBS Brett­sperrholz zu den Baustellen müssen und diese fast immer nur über die Straße erreichbar sind. Deshalb verstehe ich sehr gut, dass Herrn Sigl das Thema so wichtig ist. Gemeinsam mit Herrn Sigl und den Vertriebskollegen von DB Cargo Logistics wurden bereits einige intermodale Transportkonzepte entwickelt. Dabei haben wir uns neben der Prüfung, wo und wie wir von der Straße auf die Schiene oder umgekehrt kommen, wenn es keine Gleis­anschlüsse gibt, insbesondere auch über die Entwicklung von produktspezifischen Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs ausgetauscht. Dabei beziehen wir auch unsere europäischen Railports mit ein. Die Entwicklung solcher Konzepte bereichsübergreifend zu unterstützen, ist unsere Aufgabe als Team „Intermodal Logistics“. Neben Timber sind wir auch für die anderen multimodalaffinen Branchen von DB Cargo tätig. Multimodale Verkehrskonzepte sind die Zukunft. Ganz allgemein ist es allerdings auch immer wichtig, sich über den Rückweg Gedanken zu machen. Ohne Rückladung sind viele Transporte nicht profitabel, dafür sind die Margen zu klein. Transportlösungen, bei denen produktspezifisch entwickelte KV-Ladeeinheiten zum Einsatz kommen, müssen nicht nur den Anforderungen des Schienen- und Straßentransports genügen. Sie müssen idealerweise auch noch für Produkte anderer Kunden genutzt werden können. Das sind alles spannende Herausforderungen, bei denen wir unsere Kunden mit logistischen Anforderungen gerne unterstützen, damit sie die umweltfreundliche Schiene genauso selbstverständlich nutzen können wie andere Verkehrs­träger. Darüber hinaus stehen unsere Green-Logistics-Produkte DBeco plus oder DBeco neutral zur Verfügung. Damit leisten wir einen wichtigen und nachhaltigen Beitrag zum Klimaschutz.