30. September 2026, 09:37 Uhr
Artikel: ANDERS UNTERWEGS - Kilometerlange Züge, eigene Netze, große Distanzen: Was Nordamerika anders macht
Die USA und Kanada haben den Schienengüterverkehr auf lange Distanzen, hohe Transportmengen und produktive Abläufe ausgerichtet.
Schienengüterverkehr funktioniert nicht überall gleich. Geografie, Wirtschaftsstruktur und Infrastruktur beeinflussen, welche Rolle die Bahn im Güterverkehr übernimmt. Besonders deutlich zeigt sich das in Nordamerika.
Die USA und Kanada zählen zu den größten Schienengütermärkten der Welt. Während in Europa häufig darüber diskutiert wird, wie mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann, hat sich die Bahn in Nordamerika seit Jahrzehnten dort etabliert, wo sie ihre Stärken am besten ausspielen kann: bei schweren Gütern, großen Mengen und langen Entfernungen.
Das Ergebnis sind kilometerlange Züge, hohe Achslasten und Transportketten, die sich teilweise über mehrere tausend Kilometer erstrecken.
Was macht den nordamerikanischen Schienengüterverkehr so leistungsfähig und warum lassen sich viele dieser Erfolgsfaktoren nicht einfach auf Deutschland übertragen?
USA und Kanada auf einen Blick
Längste reguläre Güterzüge: häufig 2 bis 3 Kilometer, teilweise deutlich länger
USA: Rund 26 bis 28 Prozent der Güterverkehrsleistung werden auf der Schiene erbracht (etwa 2,1 bis 2,2 Billionen Tonnenkilometer pro Jahr). *
Kanada: Rund 70 Prozent des Intercity-Güterverkehrs werden auf der Schiene transportiert (451 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 2024). *
Wichtige Güterbahnen: BNSF Railway, Union Pacific, CSX, Norfolk Southern, Canadian National (CN), Canadian Pacific Kansas City (CPKC)
Besonderheit: Die Infrastruktur gehört überwiegend den Güterbahnen selbst und ist auf schwere Massengüter über große Entfernungen ausgelegt.
* Die Prozentwerte sind nur eingeschränkt vergleichbar, da unterschiedliche statistische Bezugsgrößen verwendet werden.
Quellen: Federal Railroad Administration (FRA), Bureau of Transportation Statistics (BTS), Railway Association of Canada, Statistics Canada.
Ein Kontinent der langen Distanzen
Die Geografie prägt das System. Zwischen den großen Seehäfen, Industriezentren, Rohstoffregionen und Absatzmärkten liegen in Nordamerika häufig Entfernungen, die in Europa mehrere Länder miteinander verbinden würden. Die Bahn übernimmt deshalb vor allem Transporte, bei denen große Gütermengen über weite Strecken bewegt werden. Die USA zeigen diese Zusammenhänge besonders deutlich: Das US-Verkehrsministerium weist für 2023 insgesamt rund 7,98 Billionen Tonnenkilometer Güterverkehrsleistung aus. Rund ein Viertel davon entfiel auf die Schiene.
Gleichzeitig zeigt sich eine Besonderheit: Die Bahn transportiert nicht den größten Teil der Gütermenge, sondern vor allem schwere Güter über große Entfernungen. Besonders wichtig sind dabei Kohle, Getreide, Chemikalien, Mineralölprodukte und der Intermodalverkehr mit Containern. Rund 74 Prozent des gesamten Gütergewichts, das 2023 in den USA über alle Verkehrsträger hinweg transportiert wurde, legte eine Entfernung von weniger als 402 Kilometern zurück. In diesem Entfernungsbereich dominiert der Lkw.
Je länger die Strecke wird, desto wettbewerbsfähiger wird die Bahn. Bei Transporten zwischen 1.609 und 3.219 Kilometern erreichte die Schiene bereits knapp 38 Prozent der Verkehrsleistung.
Ein sehr langer Güterzug, der durch die Wildnis der Wüste von Arizona/USA fährt.
Ein Eisenbahnsystem für Güterzüge gebaut
Während sich in Deutschland Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahnen und Güterzüge dieselbe Infrastruktur teilen, wurde das Eisenbahnsystem in den USA und großen Teilen Kanadas weitgehend für den Güterverkehr entwickelt.
Personenzüge spielen außerhalb weniger Ballungsräume eine vergleichsweise geringe Rolle. Dadurch entstehen deutlich weniger Nutzungskonflikte als auf hoch ausgelasteten europäischen Mischverkehrsnetzen.
Das zeigt sich auch bei den Zuggrößen:
- Güterzüge sind häufig 2 bis 3 Kilometer lang
- Zuggewichte von 10.000 bis 20.000 Tonnen sind keine Seltenheit
- Achslasten von rund 32,5 Tonnen sind weit verbreitet
- Container werden oft im Double-Stack-Verfahren transportiert, also in zwei Lagen übereinander.
Sowohl in den USA als auch in Kanada ist die Infrastruktur auf diese Anforderungen ausgelegt. Höhere Brücken, größere Tunnelprofile und lange Überholgleise schaffen Voraussetzungen, die sich nicht ohne Weiteres auf europäische Netze übertragen lassen.
Wusstest du schon? Diesel dominiert weiterhin.
Sowohl in den USA als auch in Kanada wird die überwiegende Mehrheit der Güterzüge mit dieselelektrischen Lokomotiven betrieben.
Auf den ersten Blick wirkt das wie ein Rückschritt gegenüber europäischen Netzen. Hintergrund sind jedoch die enormen Entfernungen und die dünne Besiedlung vieler Regionen. Die Elektrifizierung tausender Kilometer durch Gebirge, Wüsten oder abgelegene Landschaften würde hohe Investitionen erfordern.
Gleichzeitig arbeiten Industrie und Behörden an alternativen Antrieben. Dazu gehören Batterie- und Wasserstofflösungen sowie neue Kraftstoffe für den Schienenverkehr.
Die Infrastruktur gehört den Bahnen
Ein wesentlicher Unterschied zu Deutschland liegt in den Eigentumsverhältnissen.
In den USA und Kanada besitzen die großen Güterbahnen einen Großteil ihrer Infrastruktur selbst. In den USA gehören dazu Unternehmen wie Union Pacific, BNSF Railway, CSX und Norfolk Southern, in Kanada vor allem Canadian National (CN) und Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Sie betreiben ihre Strecken, Terminals und Rangieranlagen eigenverantwortlich. Die rund 225.000 Streckenkilometer des nordamerikanischen Güterbahnnetzes werden damit überwiegend privat finanziert.
Für die US-Güterbahnen weist die Federal Railroad Administration jährliche Investitionen von rund 25 Milliarden US-Dollar aus. Die Güterbahnen investieren dort durchschnittlich etwa 19 Prozent ihrer Umsätze in Infrastruktur und zusätzliche Kapazitäten.
Dadurch können Strecken gezielt auf schwere Güterzüge ausgerichtet werden. Hohe Achslasten, lange Begegnungsabschnitte und große Terminals sind fester Bestandteil des Systems.
Double-Stack-Verkehr - Zwei Container übereinander
Der sichtbarste Unterschied zum europäischen Güterverkehr ist der sogenannte Double-Stack-Verkehr. Dabei werden zwei Container übereinander auf speziellen Wagen transportiert. So steigt die Kapazität eines Zuges deutlich, ohne dass zusätzliche Wagen benötigt werden.
Möglich wird dies durch großzügige Lichtraumprofile und die geringe Elektrifizierung des Netzes. Oberleitungen, die in Europa vielerorts die maximale Transporthöhe begrenzen, spielen im nordamerikanischen Güterverkehr nur eine untergeordnete Rolle.
Deshalb sind Double-Stack-Züge vor allem in den USA und auf den wichtigsten kanadischen Güterkorridoren Standard. In Deutschland wäre ihr Einsatz auf den meisten Strecken aufgrund von Tunnelhöhen, Brücken und Oberleitungen nicht möglich.
Ein Double-Stack-Containerzug der Burlington Northern Santa Fe fährt durch Illinois. Bei dem sogenannten Double-Stack-Verkehr werden jeweils zwei Container übereinander gestapelt.
Ein Double-Stack-Containerzug der Burlington Northern Santa Fe fährt durch Illinois. Bei dem sogenannten Double-Stack-Verkehr werden jeweils zwei Container übereinander gestapelt.
Wusstest du schon? Kanada bis Mexiko ohne Netzwechsel.
Seit dem Zusammenschluss von Canadian Pacific und Kansas City Southern im Jahr 2023 verfügt CPKC über die erste durchgehende Bahnverbindung unter einem Unternehmen von Kanada über die USA bis nach Mexiko. Würde man diese Entfernung auf Deutschland übertragen, könnte man etwa 16 Mal von München nach Flensburg und wieder zurückfahren.
Quelle: CPKC
Kanada: Exportkorridore auf der Schiene
Viele der bisher beschriebenen Merkmale finden sich auch in Kanada. In einigen Bereichen ist die Ausrichtung auf lange Distanzen sogar noch ausgeprägter.
Getreide, Kali, Kohle, Eisenerz, Holz- und Papierprodukte sowie Container bestimmen große Teile des kanadischen Verkehrs. Die Bahn verbindet diese Güterströme direkt mit Häfen am Atlantik, Pazifik und den Grenzen zu den USA.
2024 erbrachten die kanadischen Bahnen rund 451 Milliarden Tonnenkilometer Verkehrsleistung. Nach 433 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2020, 429 Milliarden im Jahr 2022 und 437 Milliarden im Jahr 2023 zeigt sich über längere Zeiträume kein Rückzug der Schiene, sondern ein moderates Wachstum mit zwischenzeitlichen Schwankungen.
Die durchschnittliche Transportentfernung lag 2024 bei rund 1.071 Kilometern. Das verdeutlicht die Rolle der Bahn als Rückgrat der kanadischen Exportkorridore.
Wenn Effizienz zum Leitprinzip wird
In den vergangenen Jahren hat sich der nordamerikanische Bahnmarkt verändert.
Der Rückgang der Kohletransporte verändert die Güterstruktur vieler Bahnen. Gleichzeitig gewinnt der Intermodalverkehr mit Containern und Trailern weiter an Bedeutung.
Hinzu kommt das Konzept des Precision Scheduled Railroading (PSR). Es verfolgt das Ziel, Züge stärker nach festen Fahrplänen zu betreiben, Umläufe zu beschleunigen und den Ressourceneinsatz zu optimieren.
Das Modell hat die Produktivität vieler Bahnen erhöht. Gleichzeitig wird es kritisch diskutiert. Verlader und Aufsichtsbehörden verweisen auf mögliche Auswirkungen auf Flexibilität, Personalreserven und die Reaktionsfähigkeit bei Störungen.
Was lässt sich aus Nordamerika für Deutschland ableiten?
Die USA und Kanada sind aufgrund ihrer Größe, Geografie und Wirtschaftsstruktur nicht mit Deutschland vergleichbar. Dennoch lassen sich einige Erkenntnisse ableiten:
- Klare Spezialisierung: Die Bahn konzentriert sich auf Verkehre, bei denen große Mengen über lange Entfernungen transportiert werden.
- Infrastruktur auf Produktivität ausrichten: Hohe Achslasten, lange Züge und leistungsfähige Terminals greifen ineinander.
- Direkte Verbindungen: Ganzzüge und lange Laufwege reduzieren Rangieraufwand und erhöhen die Effizienz.
- Eigene Netze: Die Infrastruktur kann gezielt an die Anforderungen des Güterverkehrs angepasst werden.
Für Verlader zeigt das nordamerikanische Beispiel vor allem eines: Die Stärke der Bahn entsteht nicht durch einzelne technische Lösungen, sondern durch ein System, das konsequent auf die Anforderungen bestimmter Güterströme ausgerichtet wurde.
Fazit: Die Stärke liegt in der Spezialisierung
Es ist nicht der kilometerlange Zug allein, der den nordamerikanischen Schienengüterverkehr prägt. Die hohe Produktivität entsteht aus dem Zusammenspiel großer Entfernungen, schwerer Güter, eigener Infrastruktur und betrieblicher Konzepte, die auf genau diese Rahmenbedingungen zugeschnitten sind.
Gleichzeitig zeigt der Blick nach Nordamerika, dass erfolgreiche Bahnsysteme sehr unterschiedlich aussehen können.
Deutschland organisiert Güter- und Personenverkehr auf einem gemeinsamen Netz. Sowohl die USA als auch Kanada haben ihre Güterbahnsysteme vor allem auf lange Distanzen und große Transportmengen ausgerichtet. Schienengüterverkehr folgt keinem universellen Modell. Er entwickelt sich aus den geografischen, wirtschaftlichen und politischen Bedingungen eines Landes. Und genau deshalb lohnt sich der Blick über die Grenzen.
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