ANDERS UNTERWEGS

Schienengüterverkehr funktioniert nicht überall gleich. Geografie, Infrastruktur, politische Rahmenbedingungen und die Organisation des Betriebs prägen, wie Güter auf der Schiene unterwegs sind. Genau deshalb lohnt sich der Blick über die eigenen Landesgrenzen: Andere Länder haben andere Lösungen entwickelt, mit denen sich auch neue Perspektiven auf den europäischen Güterverkehr ergeben.

Die Schweiz ist dafür ein besonders interessantes Beispiel. Rund sieben von zehn Gütern, die die Schweizer Alpen queren, werden auf der Schiene transportiert. Hinter diesem hohen Bahnanteil stehen jahrzehntelange politische Entscheidungen, massive Infrastrukturinvestitionen und ein auf die geografischen Bedingungen ausgerichtetes Betriebssystem.

Doch das Schweizer Modell ist kein Selbstläufer. 2025 lag der Anteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr bei 68,6 Prozent, nach 70,3 Prozent im Vorjahr. Das BAV nennt unter anderem zahlreiche Baustellen und die angespannte wirtschaftliche Lage als Gründe für den Rückgang. 

Damit wird die Schweiz zu einem interessanten Beispiel für eine zentrale Frage des Schienengüterverkehrs: Was bringt eine konsequente Verlagerungspolitik, wenn sich gleichzeitig die Rahmenbedingungen verändern?

Transitland zwischen Nord und Süd

Die geografische Lage macht die Schweiz zu einer wichtigen Verbindung zwischen den Wirtschaftsräumen im Norden und Süden Europas. Güterzüge aus Richtung Deutschland, Frankreich und den Benelux-Staaten queren die Alpen auf dem Weg nach Italien und weiter in den Süden. Die Schweizer Nord-Süd-Achsen sind damit Teil einer europäischen Transportverbindung.

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist in der Schweiz seit Jahrzehnten politisch verankert. Seit 1994 enthält die Schweizer Bundesverfassung den Auftrag, den alpenquerenden Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ein wichtiges Instrument ist die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, kurz LSVA. Sie wird seit 2001 auf schweren Güterfahrzeugen erhoben und ist ein wichtiges Element der Schweizer Verlagerungspolitik. 

Eine Lokomotive der Baureihe 185 von DB Cargo zieht bei Sins einen Stahlzug in Richtung Basel. Die Aufnahme zeigt internationalen Schienengüterverkehr auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Europas.

Eine Flachbahn durch die Alpen

Das sichtbarste Ergebnis dieser Politik liegt tief unter den Bergen. Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, kurz NEAT, hat die Schweiz ihre Nord-Süd-Verbindungen grundlegend ausgebaut. Die Basistunnel am Lötschberg, Gotthard und Ceneri bilden eine leistungsfähige Flachbahn durch die Alpen und verbinden die Wirtschaftsräume nördlich und südlich der Alpen enger miteinander.

Die NEAT ist dabei kein reines Güterverkehrsprojekt. Die Basistunnel werden auch von Personenzügen genutzt. Die Schweiz sichert deshalb mit Netznutzungskonzept und Netznutzungsplänen langfristig Trassen für beide Verkehrsarten. Auf der Strecke Basel-Gotthard-Chiasso sind beispielsweise vier Güterverkehrstrassen pro Stunde und Richtung für den Güterverkehr vorgesehen. Damit soll verhindert werden, dass der Güterverkehr durch einen weiteren Ausbau des Personenverkehrs verdrängt wird.

Für den Güterverkehr ist dabei nicht nur die zusätzliche Kapazität entscheidend. Die geringeren Steigungen ermöglichen den wirtschaftlicheren Transport schwerer Güterzüge durch die Alpen und erhöhen die Leistungsfähigkeit der Nord-Süd-Achsen. Im Gotthard-Basistunnel können laut BAV bis zu 260 Güterzüge pro Tag verkehren.

Der Gotthard-Basistunnel ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er wurde 2016 eröffnet und ist seit Dezember desselben Jahres in Betrieb.

Vier Meter durch die Alpen

Die Schweizer Infrastruktur ist nicht nur auf die Alpenquerung, sondern auch auf die Anforderungen des kombinierten Verkehrs ausgerichtet. Ein Beispiel ist der 4-Meter-Korridor. Seit 2020 können auf der Gotthard-Achse Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von vier Metern auf der Schiene transportiert werden. Dafür wurden unter anderem Tunnel, Perrondächer, Signalanlagen und Fahrstromsysteme angepasst. 

Damit der Korridor durchgängig genutzt werden kann, wurde auch die italienische Infrastruktur angepasst. Die Schweiz investierte 120 Millionen Franken in den Ausbau der Luino-Linie. Weitere 148 Millionen Franken sind für den Ausbau südlich des Simplon vorgesehen. Für den 4-Meter-Korridor steht insgesamt ein Kredit von 990 Millionen Franken zur Verfügung. Die Transportkette muss über die Landesgrenzen hinweg auf die Anforderungen des Güterverkehrs ausgelegt sein. 

Neben SBB Cargo und BLS Cargo ist mit DB Cargo Schweiz auch die Schweizer Tochter von DB Cargo im Markt aktiv und Teil des europäischen DB-Cargo-Netzwerks.

Wenn der Korridor ins Stocken gerät

Trotz der massiven Investitionen in die Infrastruktur verliert die Schiene aktuell Marktanteile. 2025 ging der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr von 70,3 auf 68,6 Prozent zurück. Das BAV führt den Rückgang unter anderem auf Baustellen und die angespannte wirtschaftliche Lage zurück. 

Auch die internationalen Zulaufstrecken bleiben ein entscheidender Faktor. Die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist die wichtigste nördliche Zulaufstrecke zur NEAT. Ihr Ausbau ist noch nicht vollständig abgeschlossen. Selbst modernste Infrastruktur entfaltet ihre Wirkung nur, wenn auch die angrenzenden Netze ausreichend leistungsfähig sind.

Was lässt sich aus der Schweiz ableiten?

Die Schweiz ist aufgrund ihrer Größe, Topografie und besonderen Transitlage nicht eins zu eins mit Deutschland vergleichbar. Trotzdem zeigt das Schweizer System einige Punkte, die auch für den deutschen Schienengüterverkehr interessant sind.

• Langfristige Infrastrukturplanung: Die NEAT wurde über Jahrzehnte auf eine zentrale europäische Nord-Süd-Verbindung ausgerichtet.
• Gesicherte Kapazitäten: Der Güterverkehr erhält auf den wichtigen Nord-Süd-Achsen langfristig zugesicherte Trassen.
• Internationale Korridore: Der Ausbau der italienischen Zulaufstrecken zeigt, dass auch Infrastruktur außerhalb der eigenen Landesgrenzen Teil einer Transportstrategie sein kann.
• Politische Unterstützung: Verlagerungsauftrag, LSVA und Infrastrukturinvestitionen bilden gemeinsam den politischen Rahmen des Schweizer Modells. 

Für Verlader bedeutet das vor allem: Die Schweizer Nord-Süd-Achsen verbinden hohe Infrastrukturstandards mit langfristig gesicherten Kapazitäten für den Güterverkehr. Gleichzeitig zeigt die aktuelle Entwicklung, dass auch leistungsfähige Korridore von Baustellen, Wirtschaftslage und den angrenzenden Netzen abhängig bleiben.

Ein System statt eines Einzelprojekts

Es ist nicht ein einzelnes Bauwerk, das den Schweizer Schienengüterverkehr besonders macht. Die Schweiz kombiniert politische Zielsetzungen, gezielte Infrastrukturinvestitionen und betriebliche Konzepte zu einem Gesamtsystem. Entscheidend ist dabei weniger ein einzelnes Projekt als das Zusammenspiel aller Bausteine.

Gleichzeitig zeigt die aktuelle Entwicklung, dass auch dieses Modell Grenzen hat. Infrastruktur schafft Möglichkeiten, garantiert aber keinen wachsenden Bahnanteil. Wirtschaftslage, Baustellen und die Leistungsfähigkeit internationaler Zulaufstrecken beeinflussen den Schienengüterverkehr ebenso. Vielleicht ist genau das die interessanteste Erkenntnis aus der Schweiz. Schienengüterverkehr funktioniert nicht nach einem einheitlichen Rezept. Geografie, Infrastruktur, Verkehrspolitik und Betrieb bestimmen gemeinsam, welche Lösungen funktionieren.

Und sobald ein Güterzug die Grenze überquert, wird aus einem nationalen System eine europäische Transportkette.
 

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