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Winter im Juli?

Am 1. Dezember beginnt auf der Nordhalbkugel der Winter – zumindest für die Meteorologen. Für die Deutsche Bahn und DB Cargo beginnt der Winter aber lange vor dem ersten Eis.

Eis im Juli ist in der Regel eine Kugel, und zwar in allen möglichen und unmöglichen Geschmacksrichtungen. Wahlweise in der Waffel oder im Becher, mit Streuseln und Sahne – oder ohne. Mit einem Eis in der Hand und in Flipflops verschwendet kaum jemand einen Gedanken an eine Jahreszeit, die gefühlt noch unendlich weit weg ist. Weil gefühlte Wirklichkeit und Realität aber selten dasselbe sind, ist bei der Deutschen Bahn bereits Mitte des Jahres ein Team aus Forstwirten, Geologen, Ingenieuren und erfahrenen Bahnmitarbeitern intensiv mit den Planungen für die kalte Jahreszeit beschäftigt. 
 

„Mr. Winter“
 

Allen voran Markus Schubert, der als Referent für Fahrwegpflege bei der Deutschen Bahn für alles zuständig ist, was einen verlässlichen Zugverkehr garantiert – und das gilt natürlich für Güter und Personen gleichermaßen. Schließlich nutzen alle das gleiche bundesweite Schienennetz, das mittlerweile etwa 33.500 Kilometer umfasst und eines der meistfrequentierten Netze in Europa ist. Entsprechend anspruchsvoll ist deswegen auch die Aufgabe, den Verkehr in diesem eng getakteten Netzwerk mit bis zu 40.000 Zugfahrten pro Tag am Laufen zu halten – auch bei extremen Wetterbedingungen wie Eis und Schnee. Deshalb ist es nötig, schon zur Jahresmitte Mitarbeiterschulungen durchzuführen, Bereitschaftspläne aufzustellen, Verträge mit externen Dienstleistern abzuschließen und die gesamte Technik auf Herz und Nieren zu überprüfen.

„Das fängt natürlich bei der frühzeitigen Wartung der Fahrzeuge und technischen Anlagen an. Außerdem beschneiden wir entlang des Streckennetzes vor dem ersten Schneefall diejenigen Äste und Bäume, die unter der entsprechenden Schneelast aller Wahrscheinlichkeit nach auf Oberleitungen und Schienen gefallen wären“, sagt der Ingenieur und betont, dass all das natürlich unter Berücksichtigung der engen gesetzlichen Vorgaben aus dem Umwelt- und Naturschutz erfolgt. Umsturzgefährdete Bäume in der Rückschnittzone (jeweils sechs Meter von der Gleismitte) werden dafür von Experten bereits im März identifiziert und dann gezielt entfernt. Allein dafür sind bundesweit mehr als 1.000 Forstexperten und Waldarbeiter der Bahn im Einsatz, die mit teils schwerem Gerät – etwa einem Zwölf-Tonnen-Schreitbagger – die Vegetationspflege entlang der Stecke übernehmen. 


40 Mio. Euro stehen bei der Deutschen Bahn für den Winterdienst im Schienennetz zur Verfügung.

Fahrwegverfügbarkeit 
 

Ein weiteres Thema, das deswegen so wichtig ist, weil es alle Teilnehmer im Schienennetz betrifft, ist die Weichenheizung. Rund 70.000 Weichen sorgen deutschlandweit dafür, dass der Verkehr geregelt fließen kann – etwa 49.000 davon sind mit einer Heizung ausgestattet, die noch vor dem Winter überprüft werden muss. „Denn die überwiegend elektrische Heizung sorgt dafür, dass die beweglichen Teile der Weichen nicht einfrieren und stellbar bleiben“, erklärt Markus Schubert und ergänzt: „Bei extremem Frost oder Schneeverwehungen kommen unsere knapp 18.000 Räum- und Sicherungskräfte zum Einsatz, die Gleise und Weichen reinigen – auch wenn es erst mal nur mit dem beherzten Griff zum Weichenbesen ist.“ Zwar sind an betriebswichtigen und besonders sensiblen Stellen im Netz mittlerweile mehr als 12.000 Weichen sogar mit einer Antriebsabdeckung versehen, „bei erheblichen Schneemengen rücken aber Spezialfahrzeuge aus, darunter Schneeschleudern. Die werden von Dieselloks bespannt und fräsen sich durch den Schnee“, berichtet Markus Schubert. „Insgesamt 70 Räumfahrzeuge verschiedener Größe zählen wir an strategisch wichtigen Punkten. Sie können zum Teil Schneehöhen von bis zu drei Metern bewältigen“, ergänzt der Fachmann nicht ganz ohne Stolz. Ebenfalls beeindruckend: Die selbstfahrenden Hochleistungs-Schneeschleudern der Baureihe 716 räumen mit bis zu 80 Kilometer pro Stunde und schaffen dabei bis zu 16.000 Tonnen Schnee zur Seite. 

Zum Glück bleiben solche Zahlen zumeist Theorie, denn der Einsatz der schweren Schneeräumtechnik erfolgt im Regelfall präventiv – wegen großer Schneemengen oder entsprechender Wetterprognosen, also im Idealfall, noch bevor die Strecke unbefahrbar wird. „Aber trotz unserer Vorbereitungen kann auch die Deutsche Bahn naturgemäß nicht gegen alle Witterungsverhältnisse gewappnet sein. Untersuchungen von Klimaforschern zeigen, dass Extremwetterlagen in den nächsten Jahren weiter zunehmen werden. Um sich dafür zu wappnen, hat die Bahn ein eigenes Expertenteam ins Leben gerufen, zu dem auch Markus Schubert gehört. Hier kommen ebenfalls die erfahrenen Bahnkollegen zum Einsatz, die die Wetterlage vor Ort beobachten und einschätzen, denn Winter ist ein ortsabhängiges Geschäft.
 

Herausfordernde Disposition
 

Genau das ist übrigens auch eine der Herausforderungen für Markus Schubert und seine Kollegen in der Frankfurter Zentrale: Das richtige Räumgerät muss zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein – und das möglichst ohne den laufenden Verkehr zu beeinträchtigen. Zuständig dafür sind auch die sieben Standorte in Deutschland, die den überregionalen Einsatz der Räumtechnik von Berlin, Duisburg, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Leipzig und München aus koordinieren. „Grundsätzlich sind wir natürlich immer froh, wenn unsere Vorbereitungen greifen und unsere Technik den Herausforderungen gewachsen ist. Wir planen sehr langfristig und bereiten uns jetzt schon auf die kommenden Winter vor“, sagt Markus Schubert.