Im Jahr 2020 sah sich die Logistikbranche plötzlich ganz neuen Herausforderungen gegenübergestellt. Lieferketten und Warenströme, wie wir sie kannten, funktionierten plötzlich nicht mehr. Etwa weil in China Werke geschlossen und die Produktion heruntergefahren wurde. Viele Branchen hatten Schwierigkeiten, ihre Waren und Zulieferteile wie gewohnt zu beziehen. Besonders die Autoindustrie, die auf Just-in-time-Lieferungen angewiesen ist, musste aufgrund der gerissenen Lieferketten ihre Produktion zurückfahren. In den meisten europäischen Ländern führten Grenzkontrollen zu Staus und Verzögerungen.
Corona brachte Umsatzeinbußen für viele Logistiker
Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag schätzt, dass jedes vierte Unternehmen in Deutschland aufgrund der Corona-Krise Umsatzeinbußen von mehr als 50 Prozent hinnehmen musste. Mehr als 90 Prozent der Unternehmen spürten und spüren die negativen Folgen deutlich. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) ging damals von einem Einbruch der Bruttowertschöpfung im europäischen Frachtverkehr und in der Logistik von 8,6 Prozent aus.
Kein Wunder, dass sich Logistiker auch 2021 wenig optimistisch zeigten. Laut Statista waren knapp 70 Prozent der Befragten im Januar 2021 der Meinung, dass die Auswirkungen des Coronavirus auf ihr Logistikunternehmen in den nächsten drei Monaten stark oder sehr stark sein werden. Und doch hat die Branche die Pandemie überraschend gut weggesteckt. Heute ist klar: Die Lieferketten trotzten dem Coronavirus, Logistiker fanden clevere Lösungen, die Versorgung sicherzustellen. DB Cargo organisierte zusätzliche „Pastazüge“ aus Italien, die Luftfracht funktionierte Passagiermaschinen um, um Masken und Medikamente zu transportieren. Auch die Impfstoffversorgung klappte. Bei vielen Unternehmen stehen die Zeichen sogar wieder auf Wachstum.
Auswirkungen für Logistikunternehmen unterschiedlich
COVID-19 war eine Schockwelle für viele Logistiksysteme, die vielen Grenzschließungen waren eine enorme Herausforderung. Es wurde improvisiert und der Güterzug zur Alternative Nummer eins gegenüber dem Lkw. „In Zukunft werden Lieferketten noch mehr Resilienz aufweisen müssen“, meint Pierre Timmermans, Vorstand Vertrieb von DB Cargo. Die Belastungen und Folgen fallen und fielen je Logistikzweig unterschiedlich aus. DB Cargo hat zu Beginn direkt eine Hotline geschaltet und die Verlagerung auf die Schiene unkompliziert für alle organisiert – und genau das hat gewirkt. So kam dann auch der viel beschriebene „Pastazug“ zustande, mit dem DB Cargo Nudeln von Italien nach Deutschland gefahren hat. Aber mit den Güterzügen von DB Cargo waren in der Corona-Krise auch beispielsweise Verpackungsmaterialien von Deutschland nach Italien unterwegs – und Zellstoffe als Grundstoffe für Hygieneprodukte.
Auswirkungen von COVID-19 auf den Straßentransport
Der Straßengüterverkehr war besonders stark von den pandemiebedingten Einschränkungen betroffen. Es kam zu Verzögerungen durch Staus bei Grenzkontrollen – bis zu 15 Stunden mussten Lkw an polnisch-deutschen Grenzen warten. Viele Lkw-Fahrer mussten außerdem bei ihrer privaten Rückkehr zum Beispiel nach Polen 14 Tage in Quarantäne verbringen und fielen daher für deutsche Unternehmer aus. Generell durften Lkw-Fahrer häufig nicht auf das Werksgelände fahren und mussten beim Ausladen improvisieren. In der zweiten Hälfte von 2020 prognostizierte die International Road Transport Union (IRU), eine Interessenvertretung für den weltweiten Straßentransport, einen Verlust von 550 Milliarden Euro. Nun stehen die Zeichen wieder auf Wachstum. Der Bundesverband der Spediteure erwartet ein Plus in diesem Jahr gegenüber 2020. Wegen der Pandemie sei eine Prognose dennoch schwierig. Eine wichtige Stellschraube, an der Spediteure und Straßenlogistiker künftig drehen müssen: den Fahrermangel beheben.
Auswirkungen von COVID-19 auf die Luft- und Seefracht
Obwohl die Luftfracht teilweise von gestiegener Nachfrage an Masken und Impfstoffen profitiert hat, waren hier die Auswirkungen von Grenzschließungen, rückläufiger Nachfrage und Produktionsstopps deutlich zu spüren. Die Folgen: steigende Frachtkosten und die fehlende Möglichkeit, dringend benötigte Güter über weite Strecken und in kurzer Zeit zu transportieren. Auch konnten viele Häfen nicht angesteuert werden. Viele italienische Häfen wurden nach dem flächendeckenden Ausbruch der Pandemie geschlossen. Der Hamburger Dienstleister Container XChange meldete zudem eine Knappheit an Frachtcontainern in Europa, während sich in chinesischen Reedereien die Container stapelten. Steigende Transportpreise und ein Mangel an Leercontainern waren auch hier keine Seltenheit.
Auswirkungen von COVID-19 auf den Schienengüterverkehr
Die Schiene war hingegen vergleichsweise wenig von der Pandemie betroffen. Zu Beginn konnten die Auswirkungen durch Sonderverkehre abgemildert werden: Wo Lkw im Stau stecken blieben, half die Deutsche Bahn beim Gütertransport der von Supermärkten benötigten Lebensmittel. Denn als die Grenzen europaweit geschlossen wurden, konnte die Schiene ihre Stärke ausspielen: beispielsweise dank des Einzelwagenverkehrs von DB Cargo, der europaweit einzigartig ist und mit dem auch kleine Mengen auf die Schiene kommen. Ein weiterer Vorteil ist der kontaktlose Transport großer Mengen – auch über weite Strecken bei einem wesentlich geringeren Personaleinsatz und stabilen Relationen quer durch Europa. Trotzdem hat auch Europas größte Güterbahn die Pandemie deutlich gespürt. Viele der Verlader kommen aus der Automobil- und Stahlindustrie. Das sind zwei Industriebereiche, die im letzten Frühjahr einen dramatischen Einbruch hatten, der auf das Logistikgeschäft durchgeschlagen hat – wer nichts produziert, muss auch nichts transportieren. 60 Prozent aller Güterzüge von DB Cargo überschreiten mindestens eine Grenze – komplett ohne Staus an den Grenzen aufgrund der Einreiseformalitäten und der Corona-Tests. Da zeigt sich der Systemvorteil. Ein Güterzug kann bis zu 52 Lkw ersetzen. Das heißt: ein Corona-Test und nicht 52. Und DB Cargo kann gegebenenfalls auch sehr schnell Lokführerwechsel an den Grenzen organisieren. Das hat dazu geführt, dass die Lieferketten auf der Schiene stabil waren.
Digitalisierung, Nearshoring und Nachhaltigkeit wichtig für Zukunft
Unabhängig von den individuellen Auswirkungen ergeben sich aus der Corona-Pandemie Entwicklungen, die für alle Logistikunternehmen in Zukunft von Bedeutung sein werden. Vielen Unternehmen wurde bewusst, dass ihre Lieferketten nicht krisensicher sind – und abhängig von einzelnen Zulieferern beispielsweise aus China. „Wir stellen fest, dass große Firmen ihre Produktion verstärkt an die europäischen Ränder verlagern und eher den Mittleren als Fernen Osten bevorzugen. Nearshoring sehe ich daher als klaren Trend, der sich für die Logistik aus der Corona-Pandemie ergibt“, so Timmermans. Diversifizierte Supply Chains mit einem Mix an globalen und lokalen Zulieferern mit kürzerer Wertschöpfungskette können mehr Resilienz schaffen. „So wurde auch in der Krise die Grundversorgung sichergestellt – denn in jeder Krise liegt auch eine Chance: Wir haben in den letzten Monaten viele Dinge transportiert, die wir lange nicht auf der Schiene gesehen haben. Und wir arbeiten hart daran, dass das so bleibt. In der Zwischenzeit bereiten wir uns weiter auf das Wachstum im Schienengüterverkehr vor. Beispielsweise stellen wir unverändert neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ein.“
Auch sind sich Experten weitgehend einig, dass die Pandemie der Logistik einen Digitalisierungsschub bringen wird. Da der Kostendruck zunimmt, müssen unternehmensinterne Prozesse noch effizienter ablaufen. Investitionen in digitale Technologien zur Nachverfolgung von Lieferketten, eine digitale Bestandsprognose und -disposition sowie eine umfassende Kapazitätsplanung können die Logistik von Unternehmen krisenfester machen. Timmermans sieht jedoch noch einen weiteren Aspekt, den es künftig zu beachten gilt: „Firmen müssen ihre Logistik und Supply Chain nachhaltiger gestalten. Das wird mittelfristig zu weiteren Kostenersparnissen führen, etwa indem weniger Energiekosten entstehen.“ Nachhaltigkeit sei jedoch keine Frage des Wollens, sondern eine Notwendigkeit, unabhängig von den Auswirkungen der Pandemie. Der European Green Deal und Gesetze wie die CO2-Bepreisung verlangen danach. Höchste Zeit also, Lieferketten neu zu denken.
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